是说顶着杆进场就一定是能量过大，有些是在底层气流变化下的偶发状况。

　　在这种前提条件下，飞行员在进入跑道上空后，在收油门后，还能明显感觉到持续顶杆的需求，那大概率飞机的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地进行推力减小了。

　　飞机能量是一个比较主管的标准。而一些飞行员更喜欢将之称为飞机有没有劲，也就是说飞久了飞机之后，在对飞机的操纵中是可以通过手感了解到飞机的状态的。

　　一般来说，在最后下降阶段驾驶盘是一种微微带着的状态是比较合理的。如果需要一个比较明显的力道才能维持住飞机状态，那只能说明飞机的状态是有偏差的，也就是一些机长教员喜欢说的飞机没有配平好。

　　但是，这个微微带着的状态并非一沉不变的。有些飞行员就喜欢带着杆飞，因为这样在操纵手感上会更加强烈。而有些飞行员则喜欢顶着杆进场，因为那种带杆进场的状态会让他感觉到过大下沉的忧虑，即所谓的飞机宁大勿小。这种情况下，着陆大多不会出现接地载荷大的警告，但是这种能量过于充足的情况下，飞行员对收油门稍稍迟疑一下，那很可能就会产生平飘距离长的警告。

　　当然了，有些飞行员宁愿出平飘距离长的警告也不想出接地载荷大的警告，两者在严重程度上还是有点儿区别的。

　　不过，通常对于着陆技术比较成熟的飞行员来说，不会做出这种取舍，因为他们已经能比较明显的体会到飞机的能量大小。但是，这种比较常规的方法在高高原机场是不太能用的。

　　能量正常或者能量偏大可能还好一些，毕竟是有操作空间的。可要是飞机本身能量偏小，在进入跑道上空试探性地收那一下油门，在平原机场可能影响不大，毕竟还有最后五十英尺的区间让油门再加上去，但是在高高原机场，能量本来就偏小，再收下油门，飞机会比在平原机场更快地下沉，而且在最后五十英尺，推力很可能是加不上去的。

　　在高高原机场，飞机的发动机就是没力气！

　　所以，莫教员才说让徐苍在进场能量上做得大一些，即以一种略微顶杆的状态来进场。这样，即便后期拉平时因为对高高原机场的油门使用不熟悉而造成油门收得太快所产生的后果依旧有拨乱反正的空间。

　　不过，这一切都是建立在逻些机场长达四千两百米的跑道基础上，毕竟这个跑道即便是在高高原机场都显得鹤立鸡群了，便是给了徐苍试错的空间。

　　如果是对其他普通飞行员，莫尚云教员首先就不会真的给予充足的放手量，二来讲解也会更加细致，至少对于飞机速度，姿态，下降率的形容会更加精细，而是像刚才那样一笔带过。

　　莫尚云相信徐苍是一个天

　　请收藏：https://m.biquge43.com

（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）