不时在失速边缘试探，毕竟机动性完全不是一个等级的，可客机谁会这么做？

　　就算是徐苍也不会随随便便在客机上做过失速机动。实际上，即使徐苍想，在大部分情况下他也做不出来。大型客机在仰角大到一定地步后，机头就会因为失去升力而下俯，不可能带到徐苍刚才那么大夸张的情况的。

　　只能说，刚才徐苍是天时地利人和齐聚，加上精细无比的操作才完成了这惊世骇俗的接近无半径的空中回旋。

　　陈国力在一边进行一些简单的进近准备，只是嘴角止不住的笑意。虽说这事儿是徐苍办的，但是他只要参与进来了，那功劳就能分上不少。他在天东航空已经做到头了，没什么个人上的利益需求，只是能有幸参加到这等大事，陈国力觉得自己的人生价值都上升了一个大台阶。

　　沿着单发程序反着飞，正常情况下肯定是不能这么搞的，但是事急从权，也管不得这些了。不过，在这个时候，飞机还是要严格地遵循单发程序路线，并且遵守相关高度限制。

　　唯一比较庆幸的是，但凡程序的起始爬升梯度没有超过5.2%，这样最后以最标准的三度下滑角下去是没有问题的。

　　当然，如果那个单发程序能将起始爬升梯度设置到超过5.2%，估计局方也不会批准。起始5.2%的爬升梯度对于单发飞机来说就相当吃力了，除非是完全空载的飞机。

　　不过，实际运行中，除了调机，有几个是会飞空载的？

　　要知道，5.2%的梯度差不多就是要求八百英尺每分钟的上升率了，这在普遍五百英尺每分钟的单发上升率下着实是强人所难了。

　　好在没有存在极端情况，后续相对而言就比较容易了。因为徐苍预设的下滑轨迹就是最标准的三度下滑角，5.2%的下滑梯度，这样正好可以覆盖住单发程序的轨迹，也就是始终保证飞机会在单发程序的剖面之上。

　　如此一来，理论上就能始终保证地形上的垂直间隔了。

　　不过，这毕竟不是真正的进近程序而是反着飞的单发离场程序，所以有比较大的可能性会造成地形警告。

　　地形警告不仅仅是要看飞机与地形的垂直间隔的，还是要看接近率的。比如同样是飞机跟地形垂直间隔一千英尺，但是飞机是往上爬的，那可能就不会有地形警告，因为地形警告系统判断飞机的运动趋势是增大垂直间隔的。

　　可要是飞机是往下降的，那就有可能出警告了，道理就跟刚才爬升是反着的。

　　因此在设计进近程序，尤其是最后的着陆阶段的程序路线时是需要考虑正常最后下降所可能引起地形警告的情况的，而不是只需要保证地形间隔就可以。

　　当然了，徐苍后面是顾不得这些，后续可能还要手动关闭地形警告，以防止影响他

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